輪胎作為汽車上無可替代的部件，發展至今已有數百年歷史，從木制、鐵制的輪子到現在的橡膠胎，再從實心胎到現在的空心胎，輪胎不管是在材質、形態還是結構上都經歷了巨大的變化。像現在市面上的輪胎，大多數都是子午線輪胎與斜交輪胎，很多車友會好奇，這兩種輪胎有什么區別？哪種輪胎更適合我們使用呢？下面就來帶大家了解一下。
斜交胎與子午線輪胎
斜交胎與子午線輪胎，是按照胎體中簾線排列方式來進行命名的。斜交胎的胎體與胎冠帶束層是交錯穿插著的，而子午線輪胎的簾線則是與外胎斷面接近平行的，因類似地球子午線排列而被稱作子午線輪胎。
子午線輪胎和斜交輪胎的區別是：
1、材料不同：子午線輪胎為鋼絲胎；斜交輪胎為尼龍胎。
2、簾線不同：子午線輪胎胎體的簾線排列與外胎斷面接近平行；斜交輪胎的簾布層和緩沖層相鄰層簾線交叉。
3、胎體不同：子午線輪胎的胎體簾線是并排纏繞的，其胎體頂層常含有一層由鋼絲編成的鋼帶；斜交線輪胎的胎體是斜線交叉的簾布層。
在使用過程中二者均有局限性，一般斜交輪胎的胎側剛度較大，乘坐起來舒適性差，特別是高速行駛時，輪胎的溫度比較高，散熱起來比較困難，另外斜交胎大多是由尼龍簾線組成受力層，在經過冷、熱交替環境下，拉伸力會下降，容易引發爆胎事故。子午線輪胎的缺點就是輪胎側面較薄，容易產生裂口，導致汽車的側向穩定性差，同時制作成本也較高。
斜交胎的特點
早期，人們用棉纖維來紡織簾布。由于棉纖維簾布強度偏低，為了減少簾線的受力，人們一方面增加簾布的層數，一方面使胎體中的簾布層經線按一定的角度相互交叉排列。因相鄰兩層的簾布經線相互傾斜交叉，故而人們便把這種簾布貼合形式的輪胎稱為“斜交胎”。
人們把簾線與胎冠中心線垂直相交的角度稱為“胎冠角”。“斜交胎”的胎冠角一般在“48～54°范圍內。
為了標識輪胎在規定使用條件下所能承受的最大允許負荷強度，在早期的輪胎中引入了層級這一概念。它源起于棉簾布層所能承受的最大允許負荷，如果這條輪胎是由四層簾布貼合而成，即為四層級，它標志著這條輪胎所能承受的是四層級范圍內的負荷。
隨著合成纖維簾線等一些強力更高的簾線的出現并在輪胎中的普及使用，使用新纖維簾線的輪胎的層級數便高出了其實際的層數。也就是說，層級數便再不能反映輪胎簾布層的實際層數。一般來說，實際層數都低于層級數。如10層級的輪胎，其簾布層可能只有6層或8層。
為了使輪胎內的簾線受力均勻，斜交胎的簾布層層數都是偶數。因此，斜交胎的層級也都是偶數。機動車輪胎的層級一般在4～20層級之間，也有高于20層級的。 斜交胎是受簾線強力不足的限制下而發展定型下來的一類輪胎，也是到目前為止沿用時間最長，使用較廣的傳統結構輪胎。這類輪胎的優點是胎體堅固，負荷變形小，胎側不易損傷，轉向與制動等性能良好；此外生產歷史長、技術好掌握、生產效率高、加工費用低。
因這種輪胎內在結構直接影響輪胎的使用性能，所以斜交胎也帶有與生俱來的不足，這就是：原材料消耗多，在使用過程中磨損大，抓著性能差，行駛起來滾動阻力大，胎體內升溫高。汽車安裝這種輪胎，不但油耗大，而且行駛速度和連續行駛里程均受到相當大的限制。在國外發達地區上世紀六十年代初期斜交胎的生產還占主要地位，從六十年代中期開始特別是到六十年代末期其所占比例便直線下降，目前在發達國家和地區已降至20%以下，而我國機動車用斜交胎的產量尚占同規格輪胎產量的60%以上。
子午胎的特點
隨著社會的進步，不斷有新的強度更高的簾子線纖維材料被研制出來并投入使用，由此也帶來了輪胎胎體結構的革新。子午線輪胎就是在這種背景下，成了斜交胎的換代產品。
子午線輪胎，簡稱子午胎。這也是以簾子線為骨架材料經貼合工藝而制造的一種充氣輪胎。
在地球儀表面的圖形上，常標有一條條連接南北極極點的線，這就是子午線。如果把子午線輪胎經過胎側的簾子線暴露出來，并把其端點想象延伸至輪胎軸線位置，這時再看這種輪胎的簾線排列，就非常像地球儀上的子午線排列。子午線輪胎也就因此而得名。又因為子午線是地球的經線，早年也有人稱子午胎為“經線胎”。
子午胎的英語名稱為“radial tire”，其中“radial”的意思是“幅射狀的”，則“radial tire”直譯就是幅射狀輪胎。這也很形象。如果你把輪胎投影形成的兩個圓環的內圓環當作太陽，那么，胎側排列的簾線就非常像光芒四射的幅射線。稱之為“radial tire”可謂名符其實。
就因子午胎的英語名稱為“radial tire”，所以，其國際間通行的標識中都以“R”作為子午胎的代號。例如，某輪胎上標有“900R20”標記，這就是說它是子午胎；若標識的是“900—20”，則說明它是斜交胎。
子午胎簾線的經線在胎體內從輪胎趾口的一邊伸向另一邊，呈不封口的圓環狀。其胎冠角在0～15°范圍內。這些簾線構成的輪胎骨架層，專業上稱之為 “簾布層”。 因為簾線全靠經線來產生強力，緯線只起連接相鄰經線的作用，用手輕輕一扯就會斷開。如果僅靠簾子線的緯線和橡膠產生的強力，在被充以氣體或被驅動、制動時，子午胎便極易從兩經線間斷開。為了根治這“薄弱環節”，沿輪胎的周向，在胎冠膠與簾布層之間，給簾布層箍上了一圈由若干層簾線組成的“束帶”，稱為“帶束層”。帶束層通常以強度很高、拉伸變形很小的纖維簾布(如玻璃纖維、聚酰胺纖維等高強度材料)或鋼絲簾布來制成。
一般的，簾布層的材料均為鋼絲，帶束層的材料卻有可能是鋼絲，也有可能是尼龍之類的纖維材料。凡簾布層與帶束層均為鋼絲簾布的，稱為全鋼絲子午線輪胎，簡稱“全鋼胎”；若簾布層為鋼絲簾布，帶束層為尼龍一類纖維材料簾布的，則稱為半鋼胎。通常，乘用機動車安裝的多是“半鋼胎”；而載重機動車則或是安裝“全鋼胎”，或是安裝斜交胎。
斜交胎沒有鋼絲簾線的，當然也就沒有全鋼或半鋼斜交胎之說。只要說“全鋼胎”或半鋼胎，那肯定是指子午胎。因棉纖維等天然纖維類簾線強力偏低不宜用來制造子午胎，所以今天也沒有用棉簾線等天然纖維簾線制造子午胎的。這就在骨架材料的材質上，使二者具有了部分區別。
如果把橡膠看作水泥的話，胎體內的簾線就像鋼筋。這樣就使以橡膠為肌肉以簾線為骨架的輪胎具有了承受各種力的強力。
早在l913年，英國人格雷(Gray)和斯洛珀(Sloper)就已經發明了子午線輪胎，但技術上并不成熟。直到法國的米其林公司研究用多層小角度鋼絲帶束層從胎體上對胎體形狀給以固定，并于1948年首先投入生產，子午線輪胎才正式步入取代斜交胎的歷程。
如果斜交胎是輪胎生產技術史上第一階段的代表產品的話，那么子午胎則無疑是輪胎生產技術史上第二階段的代表產品。將來，很有可能會有輪胎生產技術史上第三階段的代表產品來取代子午胎。這是肯定的。因為世界每天都在進步，輪胎制造業也是！
原文鏈接：https://www.xianjichina.com/special/detail_542144.html
來源：賢集網
斜交胎與子午線輪胎
斜交胎與子午線輪胎，是按照胎體中簾線排列方式來進行命名的。斜交胎的胎體與胎冠帶束層是交錯穿插著的，而子午線輪胎的簾線則是與外胎斷面接近平行的，因類似地球子午線排列而被稱作子午線輪胎。
子午線輪胎和斜交輪胎的區別是：
1、材料不同：子午線輪胎為鋼絲胎；斜交輪胎為尼龍胎。
2、簾線不同：子午線輪胎胎體的簾線排列與外胎斷面接近平行；斜交輪胎的簾布層和緩沖層相鄰層簾線交叉。
3、胎體不同：子午線輪胎的胎體簾線是并排纏繞的，其胎體頂層常含有一層由鋼絲編成的鋼帶；斜交線輪胎的胎體是斜線交叉的簾布層。
在使用過程中二者均有局限性，一般斜交輪胎的胎側剛度較大，乘坐起來舒適性差，特別是高速行駛時，輪胎的溫度比較高，散熱起來比較困難，另外斜交胎大多是由尼龍簾線組成受力層，在經過冷、熱交替環境下，拉伸力會下降，容易引發爆胎事故。子午線輪胎的缺點就是輪胎側面較薄，容易產生裂口，導致汽車的側向穩定性差，同時制作成本也較高。
斜交胎的特點
早期，人們用棉纖維來紡織簾布。由于棉纖維簾布強度偏低，為了減少簾線的受力，人們一方面增加簾布的層數，一方面使胎體中的簾布層經線按一定的角度相互交叉排列。因相鄰兩層的簾布經線相互傾斜交叉，故而人們便把這種簾布貼合形式的輪胎稱為“斜交胎”。
人們把簾線與胎冠中心線垂直相交的角度稱為“胎冠角”。“斜交胎”的胎冠角一般在“48～54°范圍內。
為了標識輪胎在規定使用條件下所能承受的最大允許負荷強度，在早期的輪胎中引入了層級這一概念。它源起于棉簾布層所能承受的最大允許負荷，如果這條輪胎是由四層簾布貼合而成，即為四層級，它標志著這條輪胎所能承受的是四層級范圍內的負荷。
隨著合成纖維簾線等一些強力更高的簾線的出現并在輪胎中的普及使用，使用新纖維簾線的輪胎的層級數便高出了其實際的層數。也就是說，層級數便再不能反映輪胎簾布層的實際層數。一般來說，實際層數都低于層級數。如10層級的輪胎，其簾布層可能只有6層或8層。
為了使輪胎內的簾線受力均勻，斜交胎的簾布層層數都是偶數。因此，斜交胎的層級也都是偶數。機動車輪胎的層級一般在4～20層級之間，也有高于20層級的。 斜交胎是受簾線強力不足的限制下而發展定型下來的一類輪胎，也是到目前為止沿用時間最長，使用較廣的傳統結構輪胎。這類輪胎的優點是胎體堅固，負荷變形小，胎側不易損傷，轉向與制動等性能良好；此外生產歷史長、技術好掌握、生產效率高、加工費用低。
因這種輪胎內在結構直接影響輪胎的使用性能，所以斜交胎也帶有與生俱來的不足，這就是：原材料消耗多，在使用過程中磨損大，抓著性能差，行駛起來滾動阻力大，胎體內升溫高。汽車安裝這種輪胎，不但油耗大，而且行駛速度和連續行駛里程均受到相當大的限制。在國外發達地區上世紀六十年代初期斜交胎的生產還占主要地位，從六十年代中期開始特別是到六十年代末期其所占比例便直線下降，目前在發達國家和地區已降至20%以下，而我國機動車用斜交胎的產量尚占同規格輪胎產量的60%以上。
子午胎的特點
隨著社會的進步，不斷有新的強度更高的簾子線纖維材料被研制出來并投入使用，由此也帶來了輪胎胎體結構的革新。子午線輪胎就是在這種背景下，成了斜交胎的換代產品。
子午線輪胎，簡稱子午胎。這也是以簾子線為骨架材料經貼合工藝而制造的一種充氣輪胎。
在地球儀表面的圖形上，常標有一條條連接南北極極點的線，這就是子午線。如果把子午線輪胎經過胎側的簾子線暴露出來，并把其端點想象延伸至輪胎軸線位置，這時再看這種輪胎的簾線排列，就非常像地球儀上的子午線排列。子午線輪胎也就因此而得名。又因為子午線是地球的經線，早年也有人稱子午胎為“經線胎”。
子午胎的英語名稱為“radial tire”，其中“radial”的意思是“幅射狀的”，則“radial tire”直譯就是幅射狀輪胎。這也很形象。如果你把輪胎投影形成的兩個圓環的內圓環當作太陽，那么，胎側排列的簾線就非常像光芒四射的幅射線。稱之為“radial tire”可謂名符其實。
就因子午胎的英語名稱為“radial tire”，所以，其國際間通行的標識中都以“R”作為子午胎的代號。例如，某輪胎上標有“900R20”標記，這就是說它是子午胎；若標識的是“900—20”，則說明它是斜交胎。
子午胎簾線的經線在胎體內從輪胎趾口的一邊伸向另一邊，呈不封口的圓環狀。其胎冠角在0～15°范圍內。這些簾線構成的輪胎骨架層，專業上稱之為 “簾布層”。 因為簾線全靠經線來產生強力，緯線只起連接相鄰經線的作用，用手輕輕一扯就會斷開。如果僅靠簾子線的緯線和橡膠產生的強力，在被充以氣體或被驅動、制動時，子午胎便極易從兩經線間斷開。為了根治這“薄弱環節”，沿輪胎的周向，在胎冠膠與簾布層之間，給簾布層箍上了一圈由若干層簾線組成的“束帶”，稱為“帶束層”。帶束層通常以強度很高、拉伸變形很小的纖維簾布(如玻璃纖維、聚酰胺纖維等高強度材料)或鋼絲簾布來制成。
一般的，簾布層的材料均為鋼絲，帶束層的材料卻有可能是鋼絲，也有可能是尼龍之類的纖維材料。凡簾布層與帶束層均為鋼絲簾布的，稱為全鋼絲子午線輪胎，簡稱“全鋼胎”；若簾布層為鋼絲簾布，帶束層為尼龍一類纖維材料簾布的，則稱為半鋼胎。通常，乘用機動車安裝的多是“半鋼胎”；而載重機動車則或是安裝“全鋼胎”，或是安裝斜交胎。
斜交胎沒有鋼絲簾線的，當然也就沒有全鋼或半鋼斜交胎之說。只要說“全鋼胎”或半鋼胎，那肯定是指子午胎。因棉纖維等天然纖維類簾線強力偏低不宜用來制造子午胎，所以今天也沒有用棉簾線等天然纖維簾線制造子午胎的。這就在骨架材料的材質上，使二者具有了部分區別。
如果把橡膠看作水泥的話，胎體內的簾線就像鋼筋。這樣就使以橡膠為肌肉以簾線為骨架的輪胎具有了承受各種力的強力。
早在l913年，英國人格雷(Gray)和斯洛珀(Sloper)就已經發明了子午線輪胎，但技術上并不成熟。直到法國的米其林公司研究用多層小角度鋼絲帶束層從胎體上對胎體形狀給以固定，并于1948年首先投入生產，子午線輪胎才正式步入取代斜交胎的歷程。
如果斜交胎是輪胎生產技術史上第一階段的代表產品的話，那么子午胎則無疑是輪胎生產技術史上第二階段的代表產品。將來，很有可能會有輪胎生產技術史上第三階段的代表產品來取代子午胎。這是肯定的。因為世界每天都在進步，輪胎制造業也是！
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來源：賢集網
